Segundo puente: “Los ferrocarriles se pueden articular al paso del coche”

En sus orígenes, a mediados de la plazo de 1990, el segundo puente Chaco-Corrientes fue concebido como un coche, es sostener, contemplaba una estructura capaz de soportar el paso de carros y formaciones ferroviarias. Sin secuestro, cuando comenzaron a tomar forma los avisos públicos, durante 2017, se descartó que la parte ferroviaria se incluyera en los avisos finales de concurso.

La situación generó una gran burla entre los expertos y políticos que luchaban por una estructura bimodal. “Si se desecha la parte ferroviaria, el puente no servirá”, dijo el ingeniero electroindustrial José Sesma en una entrevista con La Época hace un mes. Un comentario que lleva el robusto deseo de que algún día se complete una ruta conocida como Corredor Ferroviario Bioceánico para integrar a la región al megaproyecto que incluye la extensión de las vías férreas de Porto Alegre (Brasil) a Antofagasta (Pimiento), pasando por Jujuy. , Salta, Chaco, Formosa y Corrientes.

A pesar de este y otros malos augurios, un obligado ingeniero civil asegura que existen fuertes razones por las que no se incluyó en los pliegos finales un sector dedicado al paso de trenes. Al mismo tiempo, resaltó que los rieles podrán acoplarse luego de la culminación de parte de la estructura viario.

El ingeniero civil especializado en Vías de Comunicación, Benício Szymula, se refirió, en diálogo con la época, a la polémica que actualmente surge en torno a la obra proyectada. Este es uno de los especialistas que diseñó el primer tesina del segundo puente Chaco-Corrientes en el Centro Regional de Transporte. A su vez, cuenta con una vasta experiencia en la ejecución de obras y delegación de posibles del Estado: fue corregidor de Resistor (1999-2003) y representante del Plan Belgrano para el Chaco (2016-2019).

Sobre las razones del rechazo en primera instancia de la parte ferroviaria, el ingeniero explicó que se debe a los costos que consumiría el total de la obra, muy superiores a los 740 millones de dólares que se prevén. “Hacer la parte ferroviaria implica el doble de inversión en comparación con la parte automotriz. Tenemos que nacer de cero con el tramo Avia Terai – Barranqueras, que supondría cerca de de 200 millones de dólares. 50 kilómetros, en este caso serían otros 150 millones dólares”, explicó.

Y con relación a Corrientes, señaló que debe construir toda la ruta desde la Haber hasta Curuzú Cuatiá, municipio que actualmente tiene formaciones activas. “Esto zaguero equivale a otros 600 millones de dólares. Es sostener, para poner en funcionamiento toda la parte ferroviaria necesitaríamos más de mil millones de dólares”, dijo.

En presencia de este tablas, Szymula pidió concentrar esfuerzos en la parte automotriz, que es la más urgente. “Si hoy nos cuesta conseguir 470 millones de dólares, imagínense lo que nos costará conseguir otros mil millones de dólares. Sobre todo en un contexto donde escasean las divisas”, dijo.

Sobre el futuro, ha subrayado: “Tenemos que terminar la parte ferroviaria y cuando las condiciones económicas sean las adecuadas, vamos a seguir delante con los trenes”.

Un ejemplo auténtico que despeja todas las dudas.

Szymula puso el ejemplo del puente Zárate-Bienhechor Dilatado, que une el sur de la provincia de Entre Ríos y el meta de Buenos Aires, para demostrar que el sueño aún no termina.

“En este caso la estructura que corresponde a las vías es independiente del puente viario”, resaltó que igualmente es profesor de Vías de Comunicación II en la Atribución de Ingeniería de la UNNE.

“La parte ferroviaria necesita una irresoluto beocio a la necesaria para el paso de carros. En ningún flanco dice que sí o sí se deben unir ambas partes. Es sostener, podemos colocar fácilmente las vías para la circulación de formaciones de modo independiente”. Desarrolló su ocurrencia.

El ingeniero destacó que su maduro preocupación es quedarse sin el puente Manuel Belgrano por un problema en la estructura, situación que provocaría la interrupción del paso de unos 27 mil vehículos diarios, hecho similar al ocurrido ayer en la Puente internacional Paso de Los Libres – Uruguay (Ver página 24).

“Por eso es imperativo que primero hagamos la parte automotriz y cuando las condiciones económicas sean las adecuadas, saldremos delante con los trenes”, concluyó al final.